與華晨續約十年 寶馬電動車如何布局中國？

雖然從2014年上半年的銷量數據看，寶馬和奧迪在中國豪拖板車華車市場的力量對比暫時無法改變，但寶馬在電動車領域的布局似乎更有想像空間。7月16日，寶馬集團大中華區的媒體溝通會上，寶馬集團負責企業財務的董事艾希納博士和寶馬大中華區總裁兼首席執行官安格等接受采訪。此前不久，寶馬與華晨還宣布了提前四年續約的消息，雙方新的合資合同將延至2028年。對此，安格的解讀是，“為了堆高機進一步開拓中國市場，早著手早布局”。在安格提到的布局中，電動車是不可忽視的關鍵內容。

在合資華晨寶馬中，新能源汽車品牌之諾是寶馬對中國電動車市場的一次“練兵”。2013年11月，之諾在廣州車展期間發布首款車型之諾1E，並在今年4月份開始在北京正式啟動租堆高機賃運營，但外界對其租金價格（日租價為400元，三年租期的租物料架價為每月7400元）評價不一。

針對之諾的第一代產品，艾希納表示：“第一個產品是去檢驗市場。我們現在是進入了一個全新領域，建立了一個全新的中國品牌。我們必須要進行試水，這裡有很多問題有待回答，基礎設施就是其中之一。我們的預期是第一款車型不一定要上多大的量，但是希望以此測試市場。我們對第二款車型有更高的期待，希望能夠有更大的銷量。 ” 他透露，目前之諾的第二款產品正在研發之中。

接下來，寶馬在新能源汽車領域的產品布局將陸續展開。今年9月份，寶馬i3和i8這兩個車型將在中國上市，5系的插電式混合動力版本今年也會上市。

早在2010年4月，寶馬曾在中國正式啟動MINIE實路測試項目，2012年7月20日，寶馬中國在北京正式發布了MINIE電動汽車中國實路測試項目成果報告。但MINIE並不會量產，該項目的研究成果為i3和i8的上市提供參考。

對於i3和i8的市場表現，安格的態度非常樂觀。“年初的時候，BMW i系列在歐洲賣得非常好，幾乎要等到四個月或者更長的時間才能拿到車，在美國是幾周之前開始上市，賣得也非常好。現在i系列的需求超過了我們在萊比錫工廠的生產能力。在中國，上市之後我們並沒有一個具體的銷售目標。如果我們能夠得到足夠汽車供應的話，我想都能賣得出去。”

而針對艾希納所提出的基礎設施問題，寶馬中國也在不斷尋找解決方案。5月28日，由寶馬（中國）汽車貿易有限、國網上海市電力和上海世博發展集團三方合作打造的上海世博園電動車示範推廣區項目啟動，在示範區內將建設50個充電樁，為寶馬和其他品牌的電動車提供充電服務。

中德電動車頂層設計 政治下務虛之舉

在2010年的地緣政治態勢要求下，中德合作關系確定順理成章。長期執政的默克爾每年所做的事情，就是不斷鞏固並深化雙方合作，雖然德國總理的努力尚未收到明顯成效，但她畢竟占領了這塊地盤。

德國總理默克爾第七次訪華，僅對新能源汽車產業來說，默克爾訪堆高機問的成果如何？

一場大學講演、一次僅具像征意義的“中德電動車項目啟動儀式”、見證寶馬與華晨的續約簽署。唯一拿來反復咀嚼的，就是中德充電接口標准的統一，而細節尚在完善中。這樣的成果顯然無法填飽媒體的胃口，而股市在此之前漲停的相關企業股票，並無實際利好支撐。

迄今為止，尚未有輿論苛責兩國政府在新能源汽車產業的引導上不作為。因為雙方對新能源車(基本上就是電動汽車)合作舉行了不計其數的會談，形成了一系列重要的文件。

在電動汽車領域，雙方已經達成牢固的伙伴關系，在宏觀上已經做了政府應該做的事。剩下的，無論研發、銷售、購買、堆高機使用、維護，都屬於標准的物料架市場經濟行為。政府固然可以出台刺激政策引導，但並不能代替市場自身的決策。

在大量文件簽署的前後，先後有與比亞迪合資創立的“騰勢汽車”、寶馬與華晨合作打造的之諾電動車品牌等企業級合作。不過，這兩個品牌的銷量乏善可陳。

一個事實是，中國和德國，都在新能源車的市場啟動方面處於落後地位。雖然所有國家的電動汽車和插電式混動汽車的發展狀況都滯後於先前的規劃，但中國和德國料架落後得更多，兩國的新能源汽車市場仍處於休眠狀態。而兩國政府著力推動4年的全方位合作，並未對該產業產生積極的影響，至少目前的狀況不盡如人意。

受困於地方保護 誰來為電動汽車“清障”

中德統一電動車充電標准、三種類型的電動汽車取消購置稅電動車、明確公務用車“新能源化”時間表和路線圖……7月以來，新能源汽車利好消息頻發，彰顯了政府大力推進新能源汽車商業化的決心和力度。

　　自2009年以來，作為打造戰略性新興產業的重要組成部分，加快發展新能源汽車尤其是電動汽車，早已是我國政府的公開目標。無論是列入863計劃重大 項目、實施十城千輛推廣堆高機示範工程，還是兩級財政對購買電動車的巨額補貼等，中國儼然已經是全球對電動車支持力度最大的市場。

　　然而5年過去，“到2015年純電動和插電式混合動力汽車累計市場產銷50萬輛”的規劃目標，依然遙不可及。更讓業界擔憂的是，隨著跨國一系列量產車型上市，中國電動車核心技術與世界先進水平的差距不是縮小，而是擴大了。

　　是什麼阻礙了中國新能源汽車尤其是電動車的商業化進程？面對未來5年新能源汽車廣闊的市場前景，我們如何在新一輪產業變局前真正占據主動？《產經廣場》推出“新能源車如何破局”的調查報道，敬請關注。

　　“售價36。9萬元；按照北京市的補貼標准，續航裡程超過250公裡，兩級財政補貼11。4萬元；9月1日後取消購置稅節省約3萬元；再加上電動車單 獨搖號，以及使用過程中用電成本的大幅節省，電動汽車的吸引力正在攀升。”

在進行了一輪輪上網查詢、意見征詢、實車對比後，搖號近兩年一直未能中簽的李 軍，終於下定決心購買一台9月上市的騰勢電動汽車。

　　“最大續航裡程300公裡，在北京開已經足夠；接近兩米九的軸距，後排空間寬敞；比亞迪與合資的產品，品質也有保障。”看上去儼然是電動車專家 的李軍，唯一擔憂的是7月北堆高機京電動車搖號的結果，“5月電動車搖號百分百中簽，現在利好政策出台，不知道還會不會有這麼好的運氣……”

　　其實，在實施機動車限購的城市，自己喜愛的電動車能不能順利上牌，只是李軍們需要擔心物料架的一個問題。接下來，也許才是真正考驗他們的時候。

台鈴電動車科技研發，創新美好未來

21世紀的今天，地球環境的破壞程度已到了刻不容緩的地步。伴隨全球變暖、臭氧層空洞、沙塵暴、酸雨、霧霾天氣等等一系列環境問題的應運而生，但機動車的保有量依然調整增長。如何將高新科技應用於綠色環保出行之道，各大汽車廠商的選擇是發展電動汽車，而台鈴電動車則奉獻出獨特的4G鋰電車。

　　有著“設計之都”，“時尚之都”，“創意之都”稱號的，一直以來都是一個敢於創新、富於創意的城市，曾引領過中國眾多的第一。作為這片土壤中長成起來的一顆明珠，國家級高新技術企業“台鈴”在為爭堆高機取“環保之都”的道路上一馬當先，彰顯濃烈豐富的城市文化。3月19日在工業展覽館召開的4G鋰電技術新聞發布會，台鈴電動車將應用4G雲科技，具有電動車、自行車、堆高機助力車、健身車四大功能融為一體的4G鋰電車完美呈現給世人。

隨著台鈴自行車集團大干100天熱潮拉開序幕，鋰電電動車事業部最新研發的世界杯版鋰電車一馬當先，領銜台鈴人創新生活、為綠色環保交通事業做出更大貢獻。

台鈴人以德系品質風料架範，一方面通過不斷的科技創新、技術革新、產品升級，以此方式一步一步的實踐著自己低碳拖板車環保的經營理念和企業宗旨；另一方面也在完物料架成品牌推廣，戰略營銷以及社會公益活動的過程中，不遺余力的為低碳環保的生活理念做著宣傳，為國家的節能，減排，低碳環保做著自己的努力，同時也在實現經濟效益和社會效益雙贏的道路上堅定不移的走著。台鈴人將用科技創造夢想，將環保進行到底！

誰來為電動汽車“清障”

中德統一電動車充電標准、三種類型的電動汽車取消購置稅、明確公務用車“新能源化”時間表和路線圖……7月以來，新能源汽車利好消息頻發，彰顯了政府大力推進新能源汽車商業化的決心和力度。

自2009年以來，作為打造戰略性新興產業的重要組成部分，加快發展新能源汽物料架車尤其是電動汽車，早已是我國政府的公開目標。電動車無論是列入863計劃重大項目、實施十城千輛推廣示範工程，還是兩級財政對購買電動車的巨額補貼等，中國儼然已經是全球對電動料架車支持力度最大的市場。

然而5年過去，“到2015年堆高機純電動和插電式混合動力汽車累計市場產銷5拖板車0萬輛”的規劃目標，依然遙不可及。更讓業界擔憂的是，隨著跨國一系列量產車型上市，中國電動車核心技術與世界先進水平的差距不是縮小，而是堆高機擴大了。

加快新能源汽車推廣 重點發展純電動車

國務院辦公廳近日印發《關於加快新能源汽車推廣應用的指導意見》(以下簡稱《意見》)，部署進一步加快新能源汽車推廣應用，緩解能源和環境壓力，促進汽車產業轉型升級。

《意見》明確，要以純電驅動為新能源汽車發展的主要戰略取向，重點發展純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車，以市場主導和政府扶持相結合，建立長期穩定的新能源汽車發展政策體系，創造良好發展環境，加快培育市場，促進新能源汽車產業健康發展。要堅持創新驅動，產學研用結合；堅持政府引導，市場競爭拉動；堅持雙管齊下，公共服務帶動；堅持因地制宜，明確責任主體，確保完成各項目標任務。

堆高機 《意見》對加快新能源汽車推廣應用提出6個方面25條具體政策措施。一是加快充電設施建設，制定實施充電設施發展規劃，將充電設施建設納入城市總體規劃，完善充電設施技術標准和建設標准，完善充電設施用地政策和用電價格政策，推進充電設堆高機施關鍵技術攻關，鼓勵公共場所加快內部停車場充電設施建設，地方政府加大對充電設施建設支持。

二是積極引導企業創新商業模式，加快售後服務體系建設，支持社會資本進入新能源汽車充電設施建設和運營，積極鼓勵新能源汽車融資租賃，發揮信息技術的積極作用。

三是推動公共服務領域率先推廣應用，擴大公共服務領域新能源汽車應用規模，推進黨政機關和公共機構、企事業單位使用新能源汽車。

四是進一步完善政策體系，抓緊研究確定2016-2020年新能源汽車推廣應用的財政支持政策，改革完善城市公交車成品油價格補貼政策，加快新能源汽車替代燃油公交車步伐，給予新能源物料架汽車的車輛購置稅、車船稅、消費稅稅收優惠，多渠道籌集資金支持新能源汽車發展，完善新能源汽車金融服務體系，制定新建新能源汽車企業准入政策，建立企業平均燃料消耗量管理制度，實行差異化的新能源汽車交通管理政策。

五是破除地方保護，各地區要執行全國統一的新能源汽車和充電設施國家標准和行業標准，執行全國統一的新能源汽車推廣目錄，進一步加強新能源汽車市場監管。電動車

六是加強技術創新和產品質量監管，集中力量突破共性關鍵技術，組織實施產業技術創新工程，加快建立新能源汽車產業技術創新體系。

《意見》要求，進一步強化組織領導和統籌協調。地方政府要制訂細化支持政策和配套措施，明確工作要求和時間進度；節能與新能源汽車產業發展部際聯席會議及其辦公室要及時協調解決新能源汽車推廣應用中的重大問題；部門間要加強協同配合，提高工作效率。要加強宣傳引導和輿論監督，提高全社會對新能源汽車的認料架知度和接受度，同拖板車時對損害消費者利益、弄虛作假等行為給予曝光，形成有利於新能源汽車消費的氛圍。

常州CNC線切割加工

凸模在模具中起著很重要的作用，它的設計形狀、尺寸精度及材料硬度都直接影響模具的衝裁質量、使用壽命及衝壓件的精度。在實際線切割生產加工中，由於工件毛坯內部的殘留應力變形及放電產生的熱應力變形，故應首先加工好穿絲孔進行封閉式切割，盡可能避免開放式切割而發生變形。如果受限於工件毛坯尺寸而不能進行封閉形式切割，對於方形毛坯件，在編程時應注意選擇好切割路線(或切割方向)。

　　線切割切割路線應有利於保證工件在加工過程中始終與夾具(裝夾支撐架)保持在同一坐標系，避開應力變形的影響。夾具固定在左端，從葫蘆形凸模左側，按逆金屬加工時針方向進行切割，整個毛坯依據切割路線而被分為左右兩部分。由於連接毛坯左右兩側的材料越割越小，毛坯右側與夾具逐漸脫離，無法抵抗內部殘留應力而發生變形，工件也隨之變形。若按順時針方向切割，工件留在毛坯的左側，靠近夾持部位，大部分切割過程都使工件與夾具保持在同一坐標系中，剛性較好，避免了應力變形。一般情況下，合理的切割路線應將工件與夾持部位分離的切割段安排在總的切割程序末端，即將暫停點(Bridge)留在靠近毛坯夾持端的部位。

　　下面著重分析一下硬質合金齒形凸模的切割工藝處理。一般情況下，凸模外形規則時，線切割加工常將預留連接部分(暫停點，即為使工件在第1次的粗割後不與毛坯完全分離而預留下的一小段切割軌跡線)留在平面位置上，大部分精割完畢後，對預留連接部分只做一次切割，以後再由鉗工修磨平整，這樣可減少凸模在慢走絲線切割上的加工費用。硬質合金凸模由於材料硬度高及形狀狹長等特點，導致加工速度慢且容易變形，特別在其形狀不規則的情況下，預留連接部分的修磨給鉗工帶來很大的難度。因此在慢走絲線切割加工階段可對工藝進行適當的調整，使外形尺寸精度達到要求，免除鉗工裝配前對暫停點的修磨工序。由於硬質合金硬度高，切割厚度大，導致加工速度慢，扭轉變形嚴重，大部分外形加工及預留連接部分(暫停點)的加工均采取4次切割方式且兩部分的切割參數和偏移量(Offset)均一致。第1次切割電極絲偏移量加大至0。5—0。8mm，以使工件充分釋放內應力及完全扭轉變形，在後面3次能夠有足夠余量進行精割加工，這樣可使工件最後尺寸得到保證。

具體的工藝分析如下：(1)預先在毛坯的適當位置用穿孔機或電火花成形機加工好Φ1。0—Φ1。5mm穿絲孔，穿絲孔中心與凸模輪廓線間的引入切割線段l長度選取5—CNC加工10mm。(2)凸模的輪廓線與毛坯邊緣的寬度應至少保證在毛坯厚度的1/5。(3)為後續線切割切割預留的連接部分(暫停點)應選擇在靠近工件毛坯重心部位，寬度選取3—4mm。(4)為補償扭轉變形，將大部分的殘留變形量留在第1次粗割階段，增大偏移量至0。5—0。8mm。後續的3次采用精割方式，由於線切割切割余量小，變形量也變小了。(5)大部分外形4次切割加工完成後，將工件用壓縮空氣吹干，再用酒精溶液將毛坯端面洗淨，涼干，然後用粘結劑或液態快干膠(通常采用502快干膠水)將經磨床磨平的厚度約1。5mm的金屬薄片粘牢在毛坯上，再按原先4次的偏移量切割工件的預留連接部分(注意：切勿把膠水滴進下水嘴或滴到工件的預留連接部分上，以免造成不導電而不能加工)。